26 Energie+ nr 2 april 2012 internationaalTekst, Jeroen Kruijd, PricewaterhouseCoopersDe berichten over de uitbreiding van hetEmission Trading System (ETS) van deEU voor de luchtvaart worden steedsgrimmiger. Speculatie over tegenmaatregelenis al jaren gaande, maar nu komen er stapvoor stap meer serieuze berichten naarbuiten. In december verloren Amerikaanseluchtvaartmaatschappijen nog hun zaak bijhet Europese Hof van Justitie over derechtmatige toepassing van het ETS. Juristenhebben echter al aangegeven dat de argu-mentatie van het Hof voor ontwikkelingslan-den niet opgaat. China heeft daaromaangekondigd de uitbreiding van het ETS voorde luchtvaart te gaan aanvechten. Beginfebruari heeft het land haar eigen luchtvaart-maatschappijen alvast verboden deel tenemen. In de Amerikaanse Senaat is eenvergelijkbare wet aangenomen, die nog welbekrachtigd moet worden. China, India,Brazili?, de VS en Rusland spraken met 20andere landen eind februari in Moskou overconcrete tegenmaatregelen zoals hogeretarieven voor luchtruimgebruik. Enkelemaatregelen zijn meteen ingevoerd, zoals hetverbod om deel te nemen aan het ETS en hetopschorten van het gebruik van routes overhun grondgebied. Daarnaast wordt ergedreigd om een link te leggen tussen het ETSen de steun die de EU vraagt bij het oplossenvan de economische crisis.Turbulentie in deluchtvaartGroei emissiesE?n van de argumenten die de EuropeseCommissie (EC) hanteert om de luchtvaart inhet ETS te betrekken, is dat het aandeel vande luchtvaart in de CO2-uitstoot hard groeit.Nu is het aandeel van luchtvaart wereldwijdnog ongeveer 2 procent, maar de emissies zijnvan 1990 tot 2006 wel verdubbeld, terwijl detotale emissies in de EU in die periodenauwelijks stegen. De International CivilAviation Organization (ICAO) voorspelt dat deuitstoot in 2050 tussen de 2,5 en 4 gigatonCO2 ligt, tegenover 0,6 gigaton in 2012. Omdathet ETS van de EU met een emissieplafondwerkt dat flink lager ligt dan de huidigeuitstoot, wordt de sector als geheel een nettokoper van emissierechten. Sommige lucht-vaartmaatschappijen groeien harder danandere en er zijn effici?nte en mindereffici?nte.Volgens recente berichten worden deETS-kosten doorberekend aan klanten. Datgaat tussen de 25 eurocent en 10 euro perpersoon kosten en het zal zeker niet voor elkeDeEUvoerdeinjanuarihetETSinvoordeluchtvaart,zeertotongenoegenvanluchtvaartmaatschappijenenanderelandenzoalsdeVS,RuslandenChina.DezelandenbezinnenzichnuopmaatregelenenhopenzodeEUtedwingenaftezienvaneenemissierechtensysteemvoordeluchtvaart.IllustratieGabriellaFabbrinr 2 april 2012 Energie+ 27route hetzelfde zijn. Dat betekent dat erwinnaars en verliezers zullen zijn. Op dewebsite van de Britse overheid is bijvoorbeeldte lezen dat sommige luchtvaartmaatschap-pijen bijna al hun emissierechten gratiskrijgen. Het gros van de maatschappijen krijgt80 procent van de rechten gratis, terwijlandere bedrijven soms maar enkele procen-ten voor niks krijgen. Recent onderzoek inNederland heeft uitgewezen dat de concur-rentiepositie en het resultaat van zowel KLMals Schiphol netto achteruit gaan met deinvoering van het ETS. Dit heeft staatssecre-taris Atsma van Infrastructuur en Milieu ertoegebracht in Brussel voor te stellen dat deEU-landen nader onderzoek uitvoeren naarzulke effecten.Het verzet buiten de EU speelt vooral in groei-regio's. Omdat emissies per maatschappij eenplafond hebben, moeten zij steeds meer rech-ten gaan kopen. Dat betekent dat er een flinkegeldstroom op gang komt naar de EU, omdatvrijwel alle toegelaten emissierechten komenvan Europese bedrijven. Dit zet kwaad bloed,naast het feit dat de EU op zijn minst gevoels-matig over zijn grenzen regeert. Hier ligt ookde link met de financi?le crisis, waar alles overgeldstromen gaat. Overigens is in het verle-den vanwege het ETS juist enorm veel Euro-pees geld naar met name Azi? gegaan van-wege emissiereducerende projecten.WereldwijdHet ETS biedt de mogelijkheid voor staten omvluchten naar de EU uit te sluiten van het ETSals gelijkwaardige maatregelen wordengetroffen. In theorie kan hiermee de geld-stroom ten dele gekeerd worden. Maar hetzou wel betekenen dat een lappendeken aannationale systemen gaat ontstaan, waarbijmaatschappijen door al die systemen geraaktgaan worden. Bovendien betekent heteigenlijk een acceptatie van het ETS en datlijkt in de huidige politieke context ondenk-baar. De meest voor de hand liggendeoplossing is daarom een wereldwijd systeem,op zijn minst voor de sector alleen. Dat is ookde wens van bijna alle betrokkenen, inclusiefde luchtvaartindustrie en de EC. Zo heeftICAO al in 2001 besloten tot een open ETSvoor de luchtvaart. Dit is echter nietuitgevoerd en daarom heeft de EU beslotenom de sector in het ETS op te nemen. In 2010heeft ICAO echter besloten om eind 2012 tochmet een voorstel te komen voor een wereld-wijd systeem dat alleen de luchtvaart dekt.Als dat lukt, blijven de gelden binnen desector en dat kan leiden tot meer innovatie-geld voor de luchtvaart. Een belangrijkesuccesfactor voor ICAO is of landen meewillen werken. Daarnaast is belangrijk of hetsysteem tot meetbare reducties gaat leiden.De uitkomst zal waarschijnlijk zijn dat ICAOmet een beperkte groep landen gaat werken.Als ICAO slaagt, gaat er nog een flinke periodeoverheen om de EU-wetgeving aan te passen.Dat is een geruststelling voor handelaren dienu nog rekening houden met de vraag uit desector. Overigens wordt het voor ICAO nogeen uitdaging om een systeem te bedenkendat goedkoper is dan emissiehandel, omdatemissiereducties in de luchtvaartsector nueenmaal duurder zijn dan in andere sectoren.Voorlopig ziet het er naar uit dat de EC dehuidige ETS-wetgeving gaat handhaven. Datlevert een interessante spagaat op voor deluchtvaartmaatschappijen die door hun eigenstaten verboden worden deel te nemen. Maarhet is veel meer een zeer ongemakkelijkesituatie tussen staten op wereldhandelsni-veau. Waar de discussie niet meer overdoelstellingen gaat, is een snelle oplossingmoeilijk voorstelbaar. Dat is jammer, wantzoals uit recent onderzoek van Pricewater-houseCoopers blijkt, is de huidige snelheidvan emissiereductie volstrekt onvoldoende.Schiphol en KLM hebben last van de invoering van het ETS.ETSHet Europese ETS is voor de EC ??n van debelangrijkste instrumenten voor deuitvoering van klimaat- en energiebeleidin de EU. Tegelijkertijd geeft het ETS extraprikkels voor wisselingen in de brandstof-mix en het technisch ontwerp vaninstallaties. Volgens de Wereldbank heeftde EU met het ETS verreweg de grootstemarkt voor emissierechten gecre?erd, 120miljoen dollar op een totale markt van 140miljoen. De prijzen van emissierechtenstaan echter onder druk, omdat er sprakeis van een overschot. De EC onderzoektdaarom maatregelen om de doelstellingenaan te scherpen. Eind februari 2012 is ruim212 megaton aan emissierechten voor deluchtvaart beschikbaar gekomen. 85procent daarvan is gratis, maar dat wordtvanaf 2013 82 procent. De luchtvaart is nade energiebedrijven de grootste sector inhet ETS van de EU, met 10 procent van detotale omvang aan emissies. Het ETS dektde helft van alle vluchten wereldwijd af endaarmee ook de helft van de emissies inde sector. Met luchtvaart erbij reguleerthet ETS de helft van de CO2-uitstoot in deEU.ETS